Eva Hernández: “Falta una armonización adecuada entre Estados para imponer sanciones de forma adecuada en el transporte”

Por Andrea Pintos

La abogada Eva María Hernández ha sido galardonada con el Premio Nacional de Derecho Marítimo 2020. Se trata de la primera mujer maestra de cargas en logística y transportes en España. Actualmente ejerce como presidenta del Instituto Alana de movilidad e impacto de las nuevas tecnologías.

La letrada es creadora del protocolo de responsabilidad jurídica “fichas de estiba” para transporte europeo. También es la autora del primer libro en normativa de estiba en carretera en España, y de la primera guía oficial y sectorial, donde se desarrolla y analiza el derecho de estiba. Además, ha instruido en esta especialidad y transporte a Mossos, Ertzaintza y Guardia Civil. También el Ejército español en su academia de Calatayud.

¿Qué le motivó a especializarse en el derecho del transporte?

Siempre he tenido especial interés por su operatividad y posibilidades de desarrollo e interpretación práctica. La Logística-legal, como empecé a llamarla, es un pilar necesario.

Uno de mis expertise de nicho es el derecho de estiba, una especialidad que llevo desarrollando años atrás de la entrada en vigor del RD 563/2017, de 2 de junio. He sido considerada referente en esta materia, desarrollándola a partir del art. 20 de la Ley 15/2009 y creando materiales inéditos como el protocolo jurídico de estiba, como parte de Fichas de estiba (marca propia registrada) u otros documentos.

Soy la autora del primer libro sobre normativa de estiba en carretera en España y de la primera guía oficial, además de miembro del Grupo de Trabajo del Instituto Nacional de las Cualificaciones (perteneciente al Ministerio de Educación y Formación Profesional) para regular esta formación.

¿Cómo valora haber recibido el Premio Nacional de Derecho Marítimo 2020?

Lo valoro con mucha satisfacción, me siento orgullosa por el gran trabajo, esfuerzo y dedicación invertido en el Derecho. A mis grandes apoyos emocionales, mi familia, y sobre todo mi madre.

Pero detrás de una gran historia, siempre hay un motivo y ejemplo de superación, y ese es mi caso: Sufrí una larga enfermedad, y diversos incidentes, durante ese periodo obviamente fue difícil crear nada. Además, tan solo encontraba obstáculos a mi creatividad. En 2017, tuve la suerte de contar con mi gran inspiración, el ex CEO de Teka Industrial y Levantina; Martin Beck, un austriaco que fue quien vio claramente lo que podía conseguir en la abogacía, me motivó y empoderó sin importar mi rango, mi sexo o condición. Eso me hizo recuperar por completo mi salud y me enfoqué a producir y trabajar en mi propia marca y empresa, sin descanso.

A partir de entonces, llegué a ser la primera mujer maestra de cargas en España con una importante actividad en el sector. Soy la única jurista además que ha formado a todos los Cuerpos de Seguridad del Estado en estiba. Actualmente asesoro a altos cargos, gobiernos y participo en programas de desarrollo internacional.

¿Qué conflictos jurídicos puede acarrear el uso de la tecnología en el transporte?

El transporte viene a materializar la inmediatez y el cambio de los hábitos de consumo.

El primer lugar, el primer problema lo plantea la red blockchain. Es un método idóneo para la automatización de los procesos de transporte, mejorar de trazabilidad de la carga y un aumento de la rentabilidad ante los muchos sujetos involucrados. Si además lo vinculamos a un smart contract, se desencadena un pago automático cumpliendo unas condiciones, sin mediar terceros (art. 25 de la Ley 34/2002 de 11 de julio de Servicios de la Sociedad de la Información y de Comercio Electrónico (“LSSI”).

Pero esta red que se caracteriza por ser inmutable, choca directamente con el derecho al olvido, del art. 17 del Reglamento General de Protección de Datos. Por supuesto hay soluciones, como el uso del “Privacy by design”, uso de hashes únicos, los denominados algoritmos “salt” o la K-anonimización del Grupo de Trabajo del artículo 29 de la Directiva en la Directiva 45/96 en su Opinión 5/2014.

En toda empresa se hace uso de software o se pueden desarrollar algoritmos o know-how, hay que tener especial cuidado en la protección de los bienes intangibles. El registro de los algoritmos, que no se realiza por medio de derechos de autor (Directiva 2009/24/CE Considerando 11 y art. 96.4 TRLPI) pero si encuentran protección mediante la Ley 1/2019 de 20 de febrero de Secretos Empresariales.

Otro incidente es la negativa de muchos proveedores a entregar el código fuente de un software que nos licencian, y debemos saber que la Sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia de 13 de marzo de 2006 (núm. 164/2006) ampara su entrega cuando los programas son personalizados.

¿En qué consiste su proyecto “Protocolo de Responsabilidad Jurídica” combinado con “Fichas de Estiba”?

Hoy en día, diversos factores dificultan el trazado de responsabilidad jurídica y la formalización de pactos de sujeción de cargas entre cargador y transportista.

Además, existen multitud de sujetos intermedios en la cadena que nos plantean: ¿Qué papel tiene el operador logístico que hace las veces de expedidor o intermediario? ¿Y los contenedores que llegan de China, cuyo cargador se encuentra allí, y son gestionados por un transitario español y un transportista del puerto? ¿A quién sancionar si son abiertos en carretera y se presentan mal estibados?

Además, no existe una armonización adecuada entre Estados a la hora de imponer sanciones de forma adecuada, e intervienen diversas normas técnicas con diferente responsabilidad.

Todo ello me llevó a desarrollar un formato estandarizado; “Protocolo de responsabilidad jurídica” que puede formar parte de “Fichas de estiba”, que es marca registrada de mi titularidad – o junto a órdenes de carga, cartas de porte, contratos, etc.

Se presentó públicamente como solución para la armonización de las responsabilidades a nivel Europeo en la 6th EUMOS Conference con sede en Bruselas. Lo solicitan los 3 Cuerpos de Inspectores del Estado (Mossos, Ertzaintza y secciones de Guardia Civil) que son conocedores de este protocolo y su utilidad. Asimismo, DGT anunció la oportunidad de su regulación a nivel estatal.

¿Cómo está afectando el Covid-19 al transporte y la logística?

En primer lugar, la verdadera transformación digital ha surgido a raíz de las restricciones habidas durante la cuarentena.

Los pilares tecnológicos donde ha evolucionado el transporte los podemos resumir en la regla nemotécnica:

“Birthday of an idiot”.

• BD: Big Data
• An: Analitycs
• e-Id: Digital identity
• IoT: Internet of things

La crisis del COVID-19 ha modificado los hábitos de movilidad y organización del trabajo. Pandemia y sector marítimo está siempre vinculado, de hecho es este sector uno de los más afectados por las implicaciones del virus a nivel mundial. Un estudio de McKinsey & Company situaba en 350 millones de dólares las pérdidas semanales en el sector. Viajes cancelados y menor tráfico de barcos son sinónimo de desabastecimiento en sectores estratégicos como la automoción, anunciando algunas empresas paros en la producción. Sin embargo, China ya está recuperando su capacidad y desde hace meses sus puertos trabajan a pleno rendimiento.

Un efecto positivo que vimos durante el confinamiento, fue una subida importante en las ventas online. El Ecommerce ha ganado presencia pero deben observarse más que nunca las disposiciones de la Ley 34/2002 de 11 de julio de Servicios de la Sociedad de la Información y de Comercio Electrónico (LSSI). Puedo decir que un 80% de las empresas no las cumplen.

¿Qué mejoras necesita el marco normativo de la carga y estiba en España?

1. Armonizarse con la normativa europea respecto a la responsabilidad, y elaborar una norma de desarrollo del protocolo de responsabilidad jurídica. DGT prevé regularlo, en vías de regulación a nivel europeo. ¿es la dirección General de Tráfico? Creo que sí
2. El RD 563/2017 incorpora en su ámbito de aplicación a los vehículos ligeros (furgonetas). Sin embargo, se olvida de incluir en su Anexo III (Estiba) la norma técnica relativa a los cálculos a realizar para asegurar la mercancía en este tipo de vehículos. Si incluye la denominada EN 12195-1, pero excluye vehículos ligeros expresamente.
3. Estudio del transporte en frigorífico, buenas prácticas en bañeras que presentan vacíos legales, y los denominados transportes de “carne colgada” (por ejemplo; jamones, carne en percheros, etc…), por la imposibilidad de sujetar la carga conforme la normativa.
4. Debe actualizarse el Real Decreto Legislativo 6/2015 (Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial) para adaptarlo a lo dispuesto en el Anexo III del RD 563/2017, hecho que produce que se sancione con la misma cuantía económica las deficiencias leves, graves o peligrosas. También merece especial revisión el régimen de inmovilizaciones en este sentido. Presenté informe sobre todos los extremos a revisar y sugerencias a DGT.
5. Revisar errores prácticos en las normas del CEN EN 12195-2, 3 y 4, que dificultan todo lo anterior. Para su modificación deben estar en periodo de consulta o apertura voluntaria por una parte interesada. Presenté informe ante CEN, Comité Europeo de Normalización y frente AENOR.

¿Qué papel juega la intervención pública en el derecho marítimo?

El papel del Derecho Público en la seguridad marítima es esencial. De hecho, el concepto estiba se relaciona con el ámbito marítimo y los puertos, por su temprano desarrollo derivado por el hundimiento del Titanic en 1912.

Grandes catástrofes generaron una armonización y cuerpo común internacional amparado por la actuación de los Estados a nivel internacional, por medio de la OMI  (Organización marítima Internacional).

El crecimiento de la intervención pública, a través de instrumentos internacionales de naturaleza disuasoria, preventiva y sancionadora ha sido imparable:

Desde las Reglas Incoterms®, que comenzaban con el controvertido Incoterms® FOB (marítimo, utilizado desde 1812 por las Cortes Inglesas), hasta los Convenios CMR y Código ADR, Código CTU de estiba en contenedor, el Convenio de Londres sobre el Salvamento Marítimo 1989 (tras la castátrofe “Tanio”). Del hundimiento del “Niemburg”, aparece el Código ISPS (SOLAS) 2003. El suplemento III al FUND-92 o SUPERFUND, surge consecuencia del “Prestige”, entre otros muchos.

El desguace de buques ha sido regulado en 2010 en Hong-Kong para controlar esta actividad con pérdidas de vidas humanas.