El Gobierno aprueba el proyecto de Ley de Navegación Marítima para actualizar el régimen jurídico del sector

• Supera las contradicciones existentes entre convenios internacionales y la decimonónica normativa española
• Homogeneiza el ordenamiento jurídico con el Derecho Marítimo Internacional; proporciona seguridad jurídica y refleja la realidad práctica del transporte marítimo actual
• Mejora la protección del patrimonio subacuático y contribuye a luchar contra la contaminación y la inmigración ilegal
• Determina la responsabilidad de los sujetos implicados en el tráfico marítimo
• Regula los contratos de utilización del buque y los auxiliares de la navegación, que ya incluyen el de gestión naval
• Fija las condiciones del contrato de construcción naval e incorpora novedades en la compraventa de buques

El Consejo de Ministros, a propuesta del ministro de Justicia, Alberto Ruiz-Gallardón, ha aprobado hoy el Proyecto de Ley de Navegación Marítima, que actualiza el régimen general sobre el tráfico marítimo para superar las contradicciones existentes entre los convenios internacionales vigentes en España y la normativa española, que estaba encabezada por el Título III del Código de Comercio de 1885.

El proyecto de ley, que hace un año fue en primera vuelta al Consejo de Ministros, da respuesta a problemas muy diversos que se producen en este ámbito, ya sea para la mejor protección del patrimonio subacuático, la lucha contra la contaminación o la extranjería y la inmigración. En lo relativo a los polizones, por ejemplo, refuerza la responsabilidad de los capitanes de buque tanto para impedir su connivencia en el embarque como para que se les proporcione un trato digno.

La nueva Ley de Navegación Marítima, en la que han colaborado los profesionales afectados y que se basa en la propuesta de Anteproyecto aprobada en 2004 por la Comisión General de Codificación, consta de 524 artículos y cuenta con un triple objetivo:

1) Homogenizar el ordenamiento jurídico con el Derecho Marítimo Internacional, adoptado por los países de la UE y OCDE, algo clave en un tráfico caracterizado por la transnacionalidad.

2) Proporcionar seguridad jurídica, al garantizar la coordinación entre las normas españolas, europeas y los convenios internacionales vigentes, tanto de Derecho Público como Privado, facilitando la interpretación unívoca de esas normas por los tribunales.

3) Reflejar la realidad práctica actual del transporte marítimo, teniendo en cuenta las consecuencias económicas y de todo orden que puedan derivarse de las modificaciones introducidas, y proporcionando soluciones más equilibradas de las que hoy ofrece el Derecho vigente.

Las normas de Derecho Público del Proyecto se basan en la aplicación de la Convención de Derecho del Mar de las Naciones Unidas de 1982 en la que España ejerce su soberanía, y supone la formulación, por primera vez, en la legislación marítima española de una regulación básica muy completa y sistemática de policía administrativa. Ello permitirá una mejor intervención de la Administración en la defensa de la seguridad marítima y del salvamento de la vida humana en el mar, así como de los intereses medioambientales y costeros, debido a la especial relevancia cobrada por la seguridad de la navegación y la tutela del medio ambiente.

La futura Ley de Navegación Marítima vendrá a completar así lo que ya dispone el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de Marina Mercante y la Ley 41/2010, de 29 de diciembre, de protección del medio marino.

Vehículos de navegación

El nuevo texto legal configura todo un estatuto jurídico del buque y de su régimen registral. Prescinde de las distinciones de buque público o privado, civil o militar, mercante o de recreo y deportivo o científico, y establece que se calificará de “embarcación” al que sea menor de 24 metros; las más pequeñas podrán configurarse como “unidades menores”.

El proyecto de ley no sólo define el buque, como principal vehículo de la navegación, sino que lo diferencia de otras figuras. Es el caso de la embarcación, que por su menor tamaño cuenta con un régimen simplificado a determinados efectos, y también de lo que se denomina artefacto naval, que sería una construcción flotante que queda situada en un punto fijo de las aguas, y la plataforma fija, que sería la instalación que se apoya sobre el lecho del mar y se destina a la explotación de recursos naturales marítimos o se destina a otras actividades. Estas definiciones en la futura ley servirán para su mejor identificación y control, sujetándose a sus normas.

Por primera vez, se regula el contrato de construcción naval, incorporando importantes innovaciones en el contrato de compraventa de buques, al tiempo que unifica la regulación de los privilegios marítimos (con remisión al Convenio de Ginebra de 1993).

Sujetos de la navegación

Los sujetos de la navegación están constituidos por el armador y el naviero. El primero es quien tiene la posesión del buque o embarcación y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad, mientras que el naviero es el que se dedica a la explotación de buques, propios o ajenos.

La determinación del responsable de cualquier hecho que tuviera lugar en el medio marino es uno de los propósitos de la norma, y gira en torno a la figura del armador, que es el responsable de los actos u omisiones del capitán y de las demás personas que haya contratado. El armador es quien asume la gestión náutica del buque, es decir, su mantenimiento en condiciones de navegabilidad y la contratación del capitán y del resto de dotación. El proyecto de ley requiere la publicidad del armador, que será quien aparezca inscrito en el Registro de Bienes Muebles (Sección de Buques), de tal forma que el propietario que no explote el buque deberá hacer constar quién es el armador para evitar que las posibles responsabilidades recaigan sobre él.

Contratos de utilización del buque

Se regulan los contratos de utilización del buque: de arrendamiento, de fletamento, de pasaje, en el que se presta especial atención a los derechos de los pasajeros, de remolque y, como novedad por la importancia de la navegación de recreo, el contrato de arrendamiento náutico. También se fijan los contratos auxiliares de la navegación, entre los que se introduce el de gestión naval. Esta regulación se basa en el respeto a la libertad de pactos de las partes y, al mismo tiempo, en la determinación clara de su régimen de responsabilidad.

Debe destacarse la nueva regulación del fletamento que, sobre la base de la libertad de pactos, se configura como el genuino contrato de transporte de mercancías (en el que se unifican los fletamentos por viaje y por tiempo, así como en transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque), pero sin descartar otros fines de las partes, como sería la realización de operaciones de tendido de cables o la investigación oceanográfica.

Accidentes

El texto prevé que la herramienta más importante contra la contaminación del mar es la prevención, por lo que en la regulación del tráfico marítimo prevé restricciones por razones de seguridad y protección marítima, así como un mayor control de los buques que presenten graves deficiencias para navegar y la previsión de lugares de abrigo para situaciones de arribada forzosa.

La regulación de los accidentes de la navegación se efectúa mediante una remisión a los Convenios que regulan esta materia, en los casos de abordaje, avería grave, salvamento, bienes naufragados o hundidos y responsabilidad civil por contaminación.

Respecto a la responsabilidad civil por contaminación hay que destacar que la misma es suplementaria y adicional a la prevista en el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, de 1992 (CLC), en el Convenio internacional sobre constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (FUND) y en el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos para combustible de los buques (BUNKERS 2001). Es decir, que solo regula los supuestos en que no sean directamente aplicables dichos Convenios.

El reconocimiento a los sujetos de la navegación de la posibilidad de limitar su responsabilidad se remite a los Convenios vigentes en España (Convenio de Londres de 1976 y Protocolo de 1996). Y se subsana la laguna existente en cuanto a normas procesales relativas al ejercicio del derecho a limitar la responsabilidad mediante un procedimiento específico.

Asimismo, se garantiza la aplicación de la limitación con independencia del procedimiento judicial (Civil, Penal, Contencioso-Administrativo) utilizado para exigir la responsabilidad e, incluso, si ésta se exige en vía administrativa.

De esta forma, se asegura la responsabilidad por contaminación. El régimen de responsabilidad que contemplan los convenios internacionales se liga en la futura ley a un proceso judicial específico en el que el sujeto que pretende valerse de ese régimen tiene el deber de constituir con carácter previo un fondo de limitación, que asegure el pago de las indemnizaciones que correspondan.

Debe aclararse que las responsabilidades administrativas se regulan en el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante. Mientras que las responsabilidades penales se encuentran recogidas en el artículo 325 del Código Penal, que tipifica los actos de contaminación del mar, incluso cuando se produzcan en alta mar.

Se moderniza la regulación del contrato de seguro marítimo y las especialidades procesales que conllevarán las nuevas normas de la futura ley, como el embargo preventivo de buques o la venta forzosa de los mismos. Los viejos expedientes de jurisdicción voluntaria de Derecho marítimo que todavía regula la Ley de Enjuiciamiento Civil de 1881 se depuran y actualizan, convirtiéndose en expedientes notariales que se limitan a la protesta de mar e incidencias de viaje, la liquidación de avería gruesa, el depósito y venta de mercancías y equipajes en el transporte marítimo, el expediente sobre extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de embarque y la enajenación de efectos mercantiles alterados o averiados.

Estas normas se coordinan con las contenidas en el Proyecto de Ley de Jurisdicción Voluntaria aprobado el pasado 31 de octubre, que pretende la desjudicialización de aquellos expedientes que pueden efectuarse por otros operadores jurídicos distintos de los jueces y los secretarios judiciales, así como la desaparición de aquellos expedientes que han quedado obsoletos, como la apertura de escotillas o la autorización para la descarga de un buque que todavía se regulan en la antigua Ley de Enjuiciamiento Civil.