El vehículo autónomo en el derecho de transporte por carretera

Por Juan Gaitan, abogado

@gaitan_j

Cuando  nos  referimos  a  las  consecuencias  legales  por  la  utilización  del vehículo autónomo en el derecho de transporte por carretera debemos precisar que hay distintos niveles de autonomía del vehículo, dependiendo de la mayor o menor intervención o presencia del conductor, aunque sea para “recuperar” el control del vehículo en el caso de riesgo. A mayor autonomía del vehículo las consecuencias legales son más evidentes, incluso exige la  modificación del sistema actual de responsabilidad tanto por la circulación de vehículos a motor como por daños a la mercancía, a los viajeros o por el retraso en la realización del contrato de transporte por carretera.

El sector del transporte por carretera es un sector intervenido, sujeto a autorizaciones cuando no a un sistema concesional por la prestación de un servicio público. No creemos que la utilización del vehículo autónomo deba suponer especiales cambios en la regulación de acceso a la profesión o al mercando del transporte, dado que las autorizaciones se conceden a la empresa (1),  no  al  vehículo  o  al  conductor,  y  no  se  tiene  en  cuenta  los conductores  para su otorgamiento o visado. En el mismo sentido el régimen sancionador, es el titular de la autorización (la empresa) la que responde de las infracciones de transporte (2).   Si bien es cierto que el vehículo plenamente autónomo tendrá consecuencias y relevantes en cuanto a la regulación de la ejecución del contrato de transporte.

En el ámbito sancionador la gran mayoría de las infracciones son consecuencia del incumplimiento de los tiempos de conducción y descanso, o por la mala utilización del tacógrafo, es evidente que si no hay conductor no hay control de los tiempos de conducción, el vehículo podrá circular sin límite de tiempo de conducción y sin la obligación de descansos.

Al mismo tiempo, buena parte de la política comunitaria de transporte por carretera, y en consecuencia de los proyectos en el ámbito interior, se centran en la regulación de recursos humanos, intentando evitar prácticas de dumping social con los trabajadores desplazados o las denominadas   “empresas   buzón”.

La actual normativa   exige   realizar   el transporte con “la propia organización empresarial”, mensaje principalmente dirigido  a  la  utilización  de  conductores.  Sin  perjuicio  de  que  los  vehículos plenamente autónomos revolucionaran el modo de realizar el transporte, entendemos que no afecta a la regulación del acceso al mercado o régimen sancionador. Buena prueba de ello es el que ni el reciente Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres ni los distintos Paquetes Comunitarios que se debaten en el Parlamento de la UE, se refieren a las consecuencias legales por la utilización del vehículo autónomo.

El vehículo plenamente autónomo tendrá consecuencias en relación a los sistemas de responsabilidad, tanto la responsabilidad civil por la utilización de vehículos a motor como en la responsabilidad por el contrato de transporte. Y parece evidente que requerirá un cambio normativo.

RESPONSABILIDAD CIVIL Y SEGURO DE CIRCULACIÓN

El Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor establece con carácter general en su artículo primero que el conductor de vehículos a motor es responsable de los daños causados a las personas o a los bienes con motivo de la circulación.

En el caso de daños a las personas solo queda exonerado cuando pruebe que los daños fueron debidos al funcionamiento del vehículo, pero no se considerarán casos de fuerza mayor los defectos del   vehículo ni la rotura o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos.

Sin embargo los antecedentes legales sobre utilización de vehículo plenamente autónomo apuntan a otros posibles responsables como los fabricantes y al sistema de responsabilidad por productos defectuosos. Dichos antecedentes de la responsabilidad de  los daños producidos como consecuencia de los vehículos plenamente autónomos, lo que evidencian es que ya no debe dirigirse la responsabilidad hacia el conductor o la empresa de transporte, sino a fabricantes de los vehículos o los sistemas de software o comunicación instalados en los mismos, o los titulares de infraestructura de transportes por los sistemas de comunicación o señalización de las vías. También   se  plantea   la   posible   responsabilidad   de   las   plataformas   de transportes cuando aportan no solo la intermediación en la contratación sino también elementos tecnológicos de localización, seguimiento, tarificación de los transportes, cuando el daño sea consecuencia del mal funcionamiento de estos sistemas.

En este sentido la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 7 de julio de 2010 por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte establece en su artículo 11, relativo a “normas sobre responsabilidad”, dispone que “los Estados miembros velarán por que las cuestiones relacionadas con la responsabilidad, en lo referente a la implantación y el uso de aplicaciones y servicios de sistemas inteligentes de transporte (SIT) establecidos en especificaciones adoptadas de conformidad con el artículo 6, se aborden de acuerdo con el Derecho de la Unión, en particular la Directiva

85/374/CEE del Consejo, de 25 de julio de 1985, relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros en materia de responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos”.

La Directiva se incorpora al derecho español por medio del Real Decreto 662/2012, de 13 de abril por el que se establece el marco para la implantación de los sistemas inteligentes de transporte basados en la electrónica, la informática y las telecomunicaciones, y en la Disposición adicional cuarta, dispone que “La responsabilidad, en lo referente a la implantación y el uso de aplicaciones y servicios de los SIT, se regulará de acuerdo con lo previsto en el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias, aprobado por el Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, sin perjuicio de las competencias de las Comunidades Autónomas en la materia”.

RESPONSABILIDAD DE LOS FABRICANTES

A la responsabilidad de los fabricantes por los daños ocasionados por los vehículos plenamente autónomos se refiere la Resolución del Parlamento Europeo, de 16 de febrero de 2017, con recomendaciones destinadas a la Comisión sobre normas de Derecho civil sobre robótica (2015/2103(INL))3, que también se remite al sistema de   responsabilidad por daños causados por productos   defectuosos,   en   la   que   el   fabricante   de   un   producto   es responsable de un mal funcionamiento. Además considera que en materia de responsabilidad extracontractual podría no ser suficiente el marco ofrecido por la  Directiva  85/374/CEE (4)   que  solo  cubre  los  daños  ocasionados  por  los defectos de fabricación de un robot a condición de que el perjudicado pueda

demostrar el daño real, el defecto del producto y la relación de causa a efecto entre el defecto y el daño; y plantea si debe aplicarse el enfoque de la responsabilidad objetiva, así como el establecimiento de un régimen de seguro obligatorio.

PROPOSICIÓN NO DE LEY

En la Proposición no de Ley aprobada en el Congreso de los Diputados el 5 de septiembre de 2017 sobre el impulso y desarrollo del vehículo autónomo, en relación a la responsabilidad se dice “la obligación de debatir para sentar las bases en esta Cámara, cambios legislativos de responsabilidad civil, cambios de normas de circulación e incluso cambios en las infraestructuras viales, como puede ser la señalización”, “La responsabilidad frente a terceros ya no puede ser exclusiva y en los casos de alta automatización no puede ser ni siquiera parcial del conductor del vehículo, ya que la capacidad de toma de decisiones ya no estará ligada al conductor, sino que estará totalmente en manos del propio vehículo. Por tanto el fabricante y diseñador tendrán mucho que decir al respecto”.

Este planteamiento de modificación del sistema de responsabilidad se refiere al supuesto del vehículo plenamente autónomo. Así la Dirección General de Tráfico en dos supuestos de utilización de vehículo autónomo (5), sigue atribuyendo la responsabilidad al conductor. En los dos supuestos el conductor mantiene el control de la conducción, bien porque puede recuperarlo en caso de peligro, bien porque controla el vehículo en forma remota.

En relación al contrato de transporte entendemos que en el caso de vehículo plenamente autónomo se precisa una modificación de las normas que regulan el  sistema  de  responsabilidad,  no  es  suficiente  con  una  interpretación extensiva.

TRANSPORTE INTERNACIONAL

Una primera cuestión es la aplicación del Convenio del Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (CMR) de 19 de mayo de 1956 a los vehículos autónomos, dado que conforme a su artículo primero el Convenio se aplicara a todo contrato de transporte de mercancías por carretera realizado a título oneroso por medio de vehículos, y se entenderán por «vehículos» los automóviles, vehículos articulados, remolques y semirremolques, según están definidos en el art. 4 del Convenio sobre circulación por carretera. El  Convenio de  Viena  de  8  de  noviembre  de  1968,  sobre  la  circulación  por  carretera, dispone en su artículo 8 que todo vehículo en movimiento deberá tener un conductor y el conductor deberá controlar y gobernar en todo momento el vehículo. Se ha considerado que la referencia del artículo primero del Convenio al término vehículo de interpretarse en sentido amplio incluyendo e vehículo autónomo (6).

El Convenio CMR, dispone en el artículo 17.3 que el transportista es responsable de la pérdida total o parcial o de las averías que se produzcan así como del retraso en la entrega, y no puede aducir, para exonerarse de responsabilidad, defectos en los vehículos de que se sirve para realizar el transporte (7). Con ello el transportista es responsable incluso por los “productos defectuosos” o defectos en los vehículos, no se refiere el Convenio a la posible responsabilidad de los fabricantes, ni de otros posibles responsables del siniestro y en consecuencia de la pérdida, avería de la mercancía o del retraso en la entrega.

En el sistema de responsabilidad por los vehículos plenamente autónomos interviene no solo el transportista o el fabricante como se ha dicho, en el funcionamiento del vehículo autónomo también interviene el fabricante de los equipos de software o de comunicación instalados en el vehículo, o los titulares de las “infraestructuras inteligentes” o los sistemas de señalización de la vía. En el Convenio no se hace referencia a estos posibles responsables, en cambio no admite que el transportista pueda exonerarse de responsabilidad por defectos en los vehículos. Parece clara la necesidad de una modificación del

Convenio CMR.

Entendemos   que   no   se   evita   la   modificación   del   Convenio   con   una interpretación extensiva del mismo. Esta interpretación solo cabría en base al artículo 17.4, pero este párrafo cuarto no cita ningún supuesto en el que pueda ampararse la exoneración de responsabilidad del transportista por defectos del vehículo o de la vía, y menos aún que atribuya la responsabilidad al fabricante o al titular de la vía.

Tampoco entendemos que cabría alegar el caso fortuito o fuerza mayor del artículo 17.2 por “por circunstancias que el transportista no puedo evitar y cuyas consecuencias no pudo impedir”, se entraría en la obligación del transportista de mantenimiento del vehículo y el mencionado artículo 17.3 explícitamente le atribuye la responsabilidad por “defectos” en el vehículo. Si bien nos podemos encontrar con un caso dudoso, el que se demuestre que el software del vehículo o de la infraestructura ha sido hackeada y el transportista pruebe que ha realizado todas las actuaciones posibles para evitar el hackeo.

En todo caso estos supuestos de exoneración de responsabilidad del transportista tampoco, con base en el Convenio CMR, suponen una atribución de responsabilidad del fabricante o del titular de la infraestructura o se remite al sistema de responsabilidad por producto defectuoso, por lo que se vería vulnerado el derecho de reparación del daño de quien lo ha sufrido. Aun con una interpretación extensiva del artículo 17 del Convenio CMR y con ello la exoneración de responsabilidad del transportista, quedaría por resolver si es o no aplicable el límite de responsabilidad al fabricante o al titular de la vía, o la cuestión del pacto de atribución de exoneración de responsabilidad del transportista, o el reconocimiento de responsabilidad del fabricante (8), pactos que modifican el sistema de responsabilidad del Convenio y por lo tanto contrarios mismo.

El desarrollo del vehículo plenamente autónomo aún tiene que concretarse con las   especificaciones   técnicas   que   se   aprueben   en   las   comisiones   de organismos internacionales, comisiones que armonizarán las especificaciones de  estos  vehículos,  de  las  comunicaciones  y  de  las  infraestructuras.  En paralelo  con  esta  evolución  se  propondrán  los  cambios  legales  y  de  los sistemas de responsabilidad, lo previsible y deseable es que dichos cambios legales vengan desde el ámbito internacional evitando la fragmentación normativa.

1  Artículo 42 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres

(LOTT).

2 Artículo 138 LOTT 1. La responsabilidad administrativa por las infracciones de las normas reguladoras de los transportes terrestres y de sus actividades auxiliares y complementarias

corresponderá: a) En las infracciones cometidas con ocasión de la realización de transportes o actividades sujetos a concesión o autorización administrativa, a la persona física o jurídica titular de la concesión o de la autorización.

3  Uno de los supuestos que trata la Resolución sobre robótica es la utilización de “medios de transporte autónomos”.

4  Directiva 85/374/CEE del Consejo, de 25 de julio de 1985, relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados Miembros en materia de responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos.

5   Instrucción  15/V-113,  de  13  de  noviembre  de  2015 de  la  Dirección  General de  Tráfico establece  el  marco  legal  para  la  realización  de  pruebas  con  vehículos  de  conducción autónoma. INSTRUCCIÓN 16 TV/89, de 20 de  enero de 2016    sobre  estacionamiento asistido de vehículos a motor.

6 En cualquier caso el vehículo plenamente autónomo supondrá una modificación del Convenio de Viena, así como del El Convenio de la Haya sobre la ley aplicable en materia de Accidentes de Circulación por carretera del 4 de mayo de 1971 que determina la ley aplicable a la responsabilidad civil extracontractual resultante de los accidentes de circulación por carretera. Dispone  en  el  artículo  2º  que  el  Convenio  no  será  de  aplicación,  entre  otros,  a  la responsabilidad de fabricantes, vendedores y reparadores de vehículos; la responsabilidad del propietario de la vía de circulación o de cualquier otra persona encargada de asegurar el mantenimiento de la vía o la seguridad de los usuarios; o las  responsabilidades por acciones de terceros, excepto la responsabilidad del propietario del vehículo o la del comitente.

7 En el mismo sentido la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, dispone en el Artículo 48.   Causas de exoneración, “2. En ningún caso podrá alegar  como  causa  de  exoneración  los  defectos  de  los  vehículos  empleados  para  el transporte”.

8 Como efectivamente alguno ha hecho.