Indemnización de daños materiales derivados de colisión de vehículos sin culpas probadas: la STS 294/2019

Por Juan José Marín López, catedrático de Derecho Civil y abogado, y Mariano José Herrador Guardia, abogado y director del Congreso Internacional sobre el Derecho de Daños

PROEMIO: LA OPORTUNIDAD DEL COMENTARIO

Motiva la realización del presente artículo sobre la reciente STS 249/2019, de 27 de mayo, lo novedoso de la solución jurisprudencial que recoge para establecer los criterios indemnizatorios en los pleitos seguidos por la colisión de vehículos a motor de los que se derivan daños materiales y donde no ha quedado probada la culpa de alguno de los conductores de los vehículos intervinientes. Ni la sentencia ni nuestros comentarios sobre ella pueden realizarse al margen de circunscribir el problema jurídico estrictamente dentro de la parcela concreta del derecho de daños que es el de los accidentes con vehículos a motor. Tampoco se puede obviar el precedente establecido por el pleno de nuestro Alto Tribunal, hace más de un lustro, para indemnizar los daños personales derivados del mismo tipo de colisiones, pues establece una sensible diferencia cualitativa en la satisfacción porcentual de las indemnizaciones. Todo ello nos lleva a compartir con los lectores, sin pretender agotar ni excluir otros, los comentarios y primeras consideraciones que siguen.

LOS HECHOS

El 25 de diciembre de 2010 tuvo lugar una colisión frontal entre un vehículo autotaxi y un vehículo de emergencias del Summa-112. La colisión se produjo en una confluencia de unas calles regulada por semáforos, si bien no quedó probado en el proceso la fase semafórica en la que se encontraba cada vehículo cuando sucedió el choque. Los conductores de ambos vehículos sufrieron daños personales cuya indemnización queda extramuros del conflicto resuelto por la STS 294/2019, que se ciñe en exclusiva a los daños materiales.

LA DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

El problema al que pone fin esta sentencia plenaria es muy común en la práctica y tiene que ver con la colisión de vehículos a motor, con causación de daños personales y/o materiales que en la práctica generalidad de los casos van a estar cubiertos por el seguro obligatorio del automóvil, sin que, a lo largo del proceso judicial, haya quedado probada la culpa de alguno de los conductores de los dos vehículos intervinientes en la colisión. Dicho en otras palabras: queda probada la relación de causalidad en el sentido de causalidad física (o sea, queda acreditado que el conductor A ha causado daños personales al conductor B y daños materiales al vehículo B, del mismo modo que también queda acreditado que ese conductor B ha causado daños personales al conductor A y daños materiales al vehículo A), pero no queda probada la relación de causalidad en el sentido, técnicamente más preciso y con relevancia jurídica, de imputación objetiva, de tal modo que no pueden imputarse al conductor A los daños causados al conductor B y al vehículo B ni tampoco pueden imputarse al conductor B los daños causados al conductor A y al vehículo A. Esta es la situación que comúnmente se conoce como colisión con causación recíproca de daños pero sin culpa probada de ninguno de los conductores implicados.

La situación descrita plantea un problema que, en rigor, se relaciona estrictamente con el derecho sustantivo de la responsabilidad civil extracontractual en el ámbito del tránsito motorizado. La decisión sobre si el conductor A o el conductor B han de responder de los daños ocasionados al otro conductor y/o al otro vehículo ha de ser tomada en aplicación de las normas sustantivas en la materia. Sin embargo, el hecho de que la eventual responsabilidad de cualquiera de los conductores se encuentre cubierta por el seguro obligatorio del automóvil hace que, en la práctica, la existencia de este seguro «contamine» en algún grado el razonamiento basado exclusivamente en las normas sustantivas rectoras de la responsabilidad civil.

LA NORMATIVA REGULADORA

El texto de referencia es la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor (LRCSCVM), texto refundido aprobado por el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, que establece el régimen de responsabilidad del conductor de este tipo de vehículos. A la vista del artículo 1.1, párrafo primero, LRCSCVM, según el cual el conductor de vehículos a motor es responsable, «en virtud del riesgo creado por la conducción de estos», de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación, debe concluirse que el título de imputación de responsabilidad es el riesgo creado por la circulación. Ahora bien, el régimen de la responsabilidad es diferente en función de si los daños causados son a las personas o en los bienes. Así: (i) en el caso de los daños personales existe una responsabilidad objetiva de la que el conductor solo queda liberado en los dos supuestos taxativamente previstos en el artículo 1.1, párrafo segundo, LRCSCVM (daños debidos únicamente a la conducta o la negligencia del perjudicado o a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo, con la aclaración de que no se considerarán casos de fuerza mayor los defectos del vehículo ni la rotura o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos), y (ii) en el caso de los daños materiales, la responsabilidad del conductor, basada en el riesgo creado por la circulación, solo tiene lugar «cuando resulte civilmente responsable según lo establecido en los artículos 1.902 y siguientes del Código Civil, artículos 109 y siguientes del Código Penal, y según lo dispuesto en esta ley» (artículo 1.1, párrafo tercero, LRCSCVM).

La Ley 35/2015, de 22 de septiembre, por la que se aprueba el nuevo baremo de valoración de daños personales, ha modificado parcialmente el artículo 1.1 LRCSCVM. Sin embargo, la reforma no ha afectado a los tres párrafos indicados más arriba.

LA INDEMNIZACIÓN DE LOS DAÑOS PERSONALES DERIVADOS DE UNA COLISIÓN SIN CULPAS PROBADAS

La STS 536/2012, de 10 de septiembre, ECLI:ES:TS:2012:7647, también dictada por el Pleno de la Sala Primera, estableció doctrina sobre cómo habían de indemnizarse los daños personales padecidos por ambos conductores como consecuencia de una colisión de vehículos sin que quedara probada la culpa de ninguno de ellos. Dejando ahora al margen alguna inexactitud (por ejemplo, la afirmación de la existencia de una «presunción de causalidad» en la responsabilidad civil por daños derivados de la circulación de vehículos), la doctrina de la STS 536/2012, que reitera en parte los criterios ya anticipados por la STS 1222/2008, de 16 de diciembre, ECLI:ES:TS:2008:7513, puede sintetizarse del siguiente modo:

1. El «criterio de imputación» de la responsabilidad por daños causados por la circulación de vehículos a motor es «el principio objetivo de la creación de riesgo por la conducción». El «riesgo específico de la circulación» es «el título de atribución de la responsabilidad […] tanto en el supuesto de daños personales como de daños materiales».
2. Cada conductor «es artífice del riesgo creado por la conducción de su propio vehículo -título de atribución de su responsabilidad-», por lo que, si no puede probar la existencia de causa de exoneración (culpa exclusiva del otro conductor o fuerza mayor), «ha de afirmarse la recíproca responsabilidad civil por el accidente en la proporción en que cada conductor haya contribuido a causarlo», y ello porque «una recíproca colisión de vehículos no supone excepción alguna a la aplicación del régimen de responsabilidad objetiva por el riesgo de la circulación» establecido en la LRCSCVM.
3. En un régimen de responsabilidad civil basado en el riesgo creado por la circulación, «el mero hecho de que no haya podido constatarse en autos que solo una de las conductas generadoras del riesgo ha sido la única relevante, desde el punto de vista causal, para la producción del resultado -excluyendo así la del otro conductor- o que no haya sido posible probar la proporción en que cada una de ellas ha contribuido a causar el accidente -excluyendo así parcialmente la contribución causal del otro conductor- […] no es razón que permita soslayar la aplicación de los referidos criterios de imputación a ambos conductores ni constituye tampoco razón para no aplicar la regla de inversión de la carga de la prueba en pro de las reglas tradicionales sobre el onus probandi [carga de la prueba], características de los regímenes de responsabilidad objetiva y especialmente aplicables, cuando se trata de daños materiales, al conductor que alega que actuó con plena diligencia».
4. En concordancia con lo expuesto, «como regla de principio, ambos conductores deben, en consecuencia, responder del daño corporal causado a los ocupantes del otro vehículo en atención al riesgo creado por su propio vehículo». Si bien esta STS 536/2012 habla en todo momento de «ocupantes», el término comprende también -y sobre todo- al conductor del vehículo. De hecho, el demandante del caso fue el conductor de uno de los vehículos implicados en la colisión.
5. Así las cosas, la controversia queda centrada en saber si cada conductor resarce en su integridad los daños corporales recíprocos sin culpas probadas (criterio de las condenas cruzadas) o si, por el contrario, no procede en tal caso el resarcimiento íntegro sino proporcional dado que el supuesto ha de tratarse como si fuera una concurrencia de culpas o como si los dos conductores fueran cocausantes del accidente. El TS, aunque considera «dignos de consideración los argumentos en que se funda la doctrina de la indemnización proporcional», opta por entender, «en trance de unificar la doctrina existente con efectos de fijación de jurisprudencia», que «la solución del resarcimiento proporcional es procedente solo cuando pueda acreditarse el concreto porcentaje o grado de incidencia causal de cada uno de los vehículos implicados y que, en caso de no ser así, ambos conductores responden del total de los daños personales causados a los ocupantes del otro vehículo con arreglo a la doctrina llamada de las condenas cruzadas».

En el caso resuelto por la STS 536/2012, como quiera que «no se ha podido acreditar el concreto porcentaje en que ha contribuido el riesgo de cada vehículo al resultado producido, procede declarar a cada uno de los conductores plenamente responsable de los daños sufridos por los ocupantes del otro vehículo implicado en la colisión, de tal manera que corresponde al demandado abonar el 100 % de los daños personales reclamados por el recurrente que resulten acreditados».

Adviértase que la solución alcanzada por la STS 536/2012, que estimamos correcta, es adoptada por el Tribunal ante la ausencia en el ordenamiento jurídico-positivo de una solución normativa expresa. El Derecho español se diferencia en este punto de, por ejemplo, el Derecho portugués, cuyo Código Civil establece en su artículo 506 que si de la colisión entre dos vehículos resultan daños para ambos o uno de ellos, sin que pueda imputarse culpa a ninguno de los conductores, la responsabilidad se reparte en la proporción en que el riesgo de cada uno de los vehículos haya contribuido al daño, añadiendo que si los daños son causados por uno solo de los vehículos, sin culpa de ninguno de los conductores, únicamente estará obligada a indemnizar la persona que sea responsable de aquéllos. La regla de cierre es que, en caso de duda, se considera de igual medida la contribución al daño de cada uno de los vehículos y la contribución de la culpa de cada uno de los conductores. Por tanto, es de imaginar que si el supuesto zanjado por la STS 536/2012 se hubiera resuelto ante un tribunal portugués se habría condenado al pagar únicamente el 50% de los daños personales sufridos por el demandante.

LA INDEMNIZACIÓN DE LOS DAÑOS MATERIALES DERIVADOS DE UNA COLISIÓN SIN CULPAS PROBADAS

Si la STS 536/2012, acabada de analizar, se refería a los daños personales, la STS 249/2019 versa sobre los daños materiales. Cabe decir en este sentido que la sentencia de 2019 constituye el imprescindible complemento de la sentencia de 2012, razón por la que, a buen seguro, la STS 249/2019 ha sido dictaba, como la STS 536/2012, por el Pleno de la Sala.

Aunque la STS 536/2012 sentó doctrina únicamente en relación con los daños personales, lo cierto es que afirmó, en relación con los daños materiales, que la remisión que el artículo 1.1, párrafo tercero, LRCSCVM hace al artículo 1902 CC «comporta que la responsabilidad civil por riesgo queda sujeta al principio clásico de la jurisprudencia anterior a la LRCSCVM sobre daños en accidentes de circulación de inversión de la carga de la prueba, la cual recae sobre el conductor causante del daño y exige de ese, para ser exonerado, que demuestre que actuó con plena diligencia en la conducción». La STS 249/2019 se hace eco, como no podía ser de otro modo, de estas palabras de la sentencia de 2012, aunque insertándolas en un contexto propio. Así, mientras que la sentencia de 2012 estableció que cada conductor (juntamente con la compañía donde tuviera concertado el seguro obligatorio del automóvil) debía indemnizar el 100% de los daños personales causados, salvo que pudiera acreditarse el porcentaje o grado de incidencia causal de cada vehículo implicado, en cuyo caso la indemnización sería proporcional, la de 2019 concluye, para los daños materiales, que la indemnización a que ha de hacer frente cada conductor (juntamente con dicha aseguradora) es el 50% de tales daños. El razonamiento seguido por la STS 249/2019 para llegar a esta conclusión es el siguiente:

1. a) Cuando se trata de daños materiales, el régimen de la responsabilidad civil «no se funda ya en ese principio de solidaridad social» con las víctimas (principio sociológico más que jurídico) que sirve de explicación al sistema indemnizatorio de los daños personales, «sino en el de la culpa o negligencia del conductor causante del daño, como resulta de la remisión del párrafo tercero del artículo 1.1 LRCSCVM a los artículos 1902 y siguientes del CC y a los artículos 109 y siguientes del CP».
2. b) Con todo, puesto que en el artículo 1.1, párrafo tercero, LRCSCVM también existe una remisión a «lo dispuesto en esta ley», ello significa que el conductor es responsable, también para los daños materiales, en virtud del riesgo creado por la conducción de vehículos, por lo que opera «la inversión de la carga de la prueba, como declaró la sentencia de pleno de 2012».
3. c) Esta solución es «coherente» con «la ampliación de la cobertura del seguro obligatorio a los daños en los bienes desde el Real Decreto Legislativo 1301/1986, de 28 de junio, por el que se adaptó el texto refundido de la Ley de Uso y Circulación de Vehículos de Motor de 1962 (texto refundido aprobado por Decreto 632/1968, de 21 de marzo) al ordenamiento jurídico comunitario».
4. d) Ante las tres alternativas existentes en materia de indemnización de daños materiales (que cada conductor indemnice íntegramente los daños del otro vehículo, que las culpas se neutralicen y entonces ninguno deba indemnizar los daños del otro vehículo y que cada uno asuma la indemnización de los daños del otro vehículo en un 50%), la Sala se inclina por la tercera solución por ser «la más coherente con la efectividad de la cobertura de los daños en los bienes por el seguro obligatorio de vehículos de motor, pues cualquiera de las otras dos o bien podría privar por completo de indemnización, injustificadamente, al propietario del vehículo cuyo conductor no hubiera sido causante de la colisión pero no hubiese logrado probar su falta de culpa, o bien podría dar lugar a que se indemnice por completo al propietario del vehículo cuyo conductor hubiera sido el causante de la colisión pero sin que exista prueba al respecto».
5. e) Como argumento de refuerzo se alude a «la posibilidad de que uno de los conductores haya sido el causante del daño pero no se pueda probar», algo que «se da en el presente caso al ser lo más probable que fuese uno de los conductores quien no respetó la fase roja del semáforo de la calle por la que circulaba».
6. f) Por último, la solución favorable a que cada conductor (juntamente con la aseguradora del seguro obligatorio del automóvil) pague al otro el 50% de los daños materiales «cuenta en su apoyo -indica el Supremo- con la “equitativa moderación” a que se refiere el párrafo cuarto del artículo 1.1 LRCSCVM en su redacción aplicable al caso, sin que esto signifique que la supresión de este párrafo por el artículo único, [apartado] 1, de la Ley 35/2015, de 22 de septiembre, impida aplicarla a hechos sucedidos bajo el régimen actualmente vigente, cuestión sobre la que esta sala no puede pronunciarse por haber sucedido los hechos del presente litigio antes de esa supresión».

CONSECUENCIAS DE LAS DOS SENTENCIAS

La consecuencia inmediata de la doctrina de la STS 259/2019 es que, ante una colisión de vehículos a motor sin culpa probada de ninguno de los conductores, y con simultánea causación de daños personales y corporales, resultará que, en lo relativo a los daños personados, cada conductor (y su aseguradora) indemnizará al conductor contrario el 100% de los daños personales causados pero solo el 50% de los daños materiales.

En todo caso, la solución aportada por la STS 259/2019 se presta a las siguientes consideraciones:

• En primer lugar, no deja de llamar la atención el distinto tratamiento indemnizatorio en función de la naturaleza, personal o material, de los daños derivados de una misma colisión sin culpas probadas. Seguramente habría sido más razonable extender la doctrina de la sentencia de 2012, muy elaborada, también a los daños materiales, dispensado a unos y otros un trato homogéneo.
• En segundo lugar, aunque la sentencia de 2019 no lo advierte de manera expresa, hay que considerar que el criterio de la indemnización del 50% de los daños materiales solo opera de manera subsidiaria, es decir, para el caso de que no pueda acreditarse el concreto porcentaje o grado de incidencia causal de cada uno de los vehículos implicados. Si esa prueba se logra aportar al proceso, entonces debe regir la indemnización proporcional a dicho grado, tal como consideró la sentencia de 2012 para los daños personales.
• En tercer lugar, la STS 259/2019 basa su razonamiento, al menos en parte, en cuestiones relacionadas con el seguro obligatorio del automóvil. Así, al referirse a los daños personales menciona, como argumento en favor de la tesis de la STS 536/2012, que, de no seguirse esa tesis, «la efectividad del seguro obligatorio del vehículo causante de la muerte del conductor del otro vehículo quedaría injustificadamente mermada». Del mismo modo, en relación con los daños materiales, recuerda «la ampliación de la cobertura del seguro obligatorio a los daños en los bienes» experimentada en nuestro ordenamiento jurídico a partir de 1986. Estas consideraciones vienen a demostrar que, aunque el conflicto versa en rigor sobre la normativa sustantiva de la responsabilidad civil derivada de la circulación de los vehículos a motor, el hecho de que tal responsabilidad se encuentra cubierta por un seguro obligatorio provoca que el razonamiento sobre un asunto estrictamente sustantivo sufra alguna interferencia derivada de la existencia del seguro obligatorio.
• En cuarto lugar, por último, las razones señaladas más arriba en las letras e) y f), aducidas por la STS 259/2019 en favor de la tesis que establece, parecen menos consistentes que las otras. A nuestro modo de ver, la razón última por la que la STS 259/2019 se aparta para los daños materiales del criterio que la STS 536/2012 sentó para los daños personales estriba en la diferente naturaleza de unos y otros, así como en la diversa sensibilidad social frente a unos y otros. Un razonamiento basado en la diferencia cualitativa que media entre los daños personales y los daños corporales habría sido más fructífera para justificar la sensible diferencia indemnizatoria entre ambos supuestos.

LA SOLUCIÓN DE LA STS 259/2019 ES CONFORME CON EL DERECHO DE LA UNIÓN EUROPEA

Aunque la STS 259/2019 no alude en ningún momento al Derecho de la Unión Europea, procede aclarar que el criterio que se sienta en ella es conforme con la Directiva 2009/103/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de septiembre de 2009, relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como al control de la obligación de asegurar esta responsabilidad, que codifica todas las anteriores sobre esta materia. La sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 17 de marzo de 2011, C-484/09, Carvalho Ferreira Santos, ECLI:EU:C:2011:158, decidió, al analizar la indemnización con cargo al seguro obligatorio del automóvil de los daños personales causados al conductor de una motocicleta en una colisión sin culpa probada de ninguno de los conductores implicados (el otro pilotaba un vehículo ligero de pasajeros), que el Derecho de la Unión no se opone a una norma nacional que, como el artículo 506 del Código Civil portugués, en los supuestos en que una colisión entre dos vehículos cause daños sin que pueda imputarse culpa a los conductores, distribuye la responsabilidad por dichos daños en proporción al grado en que haya contribuido a su producción cada uno de los vehículos y, en caso de duda a este respecto, considera de igual medida dicho grado de contribución.

El Tribunal de Justicia, ante quien se planteaba una cuestión de interpretación de la normativa de la Unión Europea sobre el contrato de seguro obligatorio, no escapó a un razonamiento parcialmente basado en el derecho sustantivo de la responsabilidad civil. Tal como ocurre en la STS 259/2019, solo que a la inversa (se suscita ante ella un tema de responsabilidad civil sustantiva pero se auxilia de razones basadas en el seguro obligatorio). El Tribunal de Justicia es consciente de que los regímenes de responsabilidad civil de los Estados miembros no están armonizados, pero no le impide advertir que «las disposiciones nacionales del Derecho de la responsabilidad civil que regulan la indemnización de los siniestros que resulten de la circulación de los vehículos no pueden privar a las citadas disposiciones [reguladoras del seguro obligatorio del automóvil] de su efecto útil», cosa que sucedería, por ejemplo, «si la responsabilidad de la víctima por los daños que ha sufrido […] tuviera por consecuencia excluir de oficio o limitar de manera desproporcionada su derecho a ser indemnizado, por el seguro obligatorio de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles, de los daños de los que sea responsable el asegurado».

En el caso analizado por la sentencia Carvalho Ferreira Santos, el Tribunal de Justicia concluyó que el artículo 506 del Código Civil portugués, que se limita a prever que la responsabilidad civil se reparta proporcionalmente en función de la contribución de cada uno de los vehículos a la producción de los daños, con la consiguiente incidencia en el importe de la indemnización, no afecta «a la garantía, prevista por el Derecho de la Unión, de que el régimen de responsabilidad civil aplicable en virtud del Derecho nacional quede cubierto por un seguro conforme con las disposiciones de las tres Directivas citadas». Más allá de que el texto últimamente entrecomillado pone de relieve cómo el Tribunal de Justicia, al socaire de la interpretación de las Directivas sobre el seguro obligatorio del automóvil, entra de lleno en el examen del derecho sustantivo de la responsabilidad civil, lo cierto es que si la sentencia Carvalho Ferreira Santos consideró no disconforme con el Derecho de la Unión la solución contenida en el artículo 506 del Código Civil portugués, que prevé en último término un reparto de la indemnización en proporción al 50% para cada conductor (y su aseguradora), la misma valoración ha de merecer para el Derecho de la Unión el criterio establecido en la STS 259/2019. Y esa misma afirmación vale, a maiore, para la doctrina establecida en relación con los daños personales por la STS 536/2012.