Nuevas normas europeas para reforzar la seguridad de los drones a partir de julio de 2020

Por Efrén Díaz Díaz, abogado en Bufete Mas y Calvet, delegado de Protección de Datos y secretario general de la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y Espacial

El pasado 11 de junio de 2019 se ha publicado el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión, de 24 de mayo de 2019, relativo a las normas y los procedimientos aplicables a la utilización de aeronaves no tripuladas (REANT).

La premisa de esta norma es que las aeronaves no tripuladas, independientemente de su masa, pueden utilizarse dentro del mismo espacio aéreo del cielo único europeo que las aeronaves tripuladas, ya sean aviones o helicópteros (Considerando 1).

Se trata del compendio de nuevas medidas de seguridad para drones o UAS (vehículo aéreo no tripulado), aplicables tanto a pilotos profesionales como a aficionados. Se aprecia que en esta nueva regulación, además de las diversas propuestas de los Estados miembros que han solicitado una mayor seguridad aeronáutica, ha influido notablemente los incidentes denunciados en los últimos meses acerca de perturbaciones ocasionadas en diferentes aeropuertos, principalmente en Reino Unido.

Su objeto se refiere a “disposiciones detalladas para la utilización de sistemas de aeronaves no tripuladas” (artículo 1 REANT), pero desde el punto de vista de los sujetos incluidos comprende desde el personal, también los pilotos a distancia, y las organizaciones que participen en dichas operaciones de vuelo. El Reglamento define la competencia y la edad mínima (16 años) de los pilotos a distancia.

Por ello, el REANT establece un equivalente nivel de seguridad aplicable a aeronaves no tripuladas y sistemas de aeronaves no tripuladas. Es más, las operaciones de UAS deben ser tan seguras como las de la aviación tripulada, especialmente debido a que los drones permiten realizar una amplia serie de operaciones, y de ahí las consiguientes medidas que el REANT contempla y que analizaremos a continuación.

Esta nueva regulación europea busca aumentar la seguridad y además reducir riesgos de forma efectiva. De este modo, como señala el Reglamento aprobado, se establecen “requisitos relacionados con la aeronavegabilidad, las organizaciones, las personas que participan en la utilización de UAS y las operaciones de aeronaves no tripuladas, con el fin de garantizar la seguridad de las personas en tierra y de otros usuarios del espacio aéreo durante las mencionadas operaciones” (Considerando 4).

ASPECTOS CLAVES

En este marco amplio, la seguridad se centra en dos aspectos clave: de una parte, el riesgo de la operación o actividad, y de otra la adaptación a las características operacionales de cada aeronave no tripulada junto con las características de la zona de las operaciones, entre las que se incluyen la densidad de población, las características de la superficie y la presencia de edificios.

La manera de concretar el riesgo se basa en identificar tres categorías de operaciones: las denominadas categorías «abierta», «específica» y «certificada», que el REANT concreta respectivamente en atención al bajo riesgo de las operaciones, a aquellas que precisen una evaluación del riesgo para garantizar la seguridad y la aeronavegabilidad, así como a las operaciones sujetas, por principio, a normas sobre la certificación de los operadores y la concesión de licencias de pilotos a distancia, además de la certificación de las aeronaves.

De acuerdo con las normas y procedimientos aplicables a la utilización de UAS, “las operaciones de UAS en la categoría «abierta» deberán respetar las limitaciones operacionales establecidas en la parte A del anexo” (art. 7 REANT). El análisis de este anexo se hará a la luz de las concretas operaciones de vuelo a realizar.

El REANT concreta las denominadas “Categorías de operaciones de UAS” (art. 3) y establece las operaciones que se efectuarán en cada una de ellas, lo que resulta clarificador y de considerable utilidad operativa:

• “las operaciones de UAS realizadas en la categoría «abierta» no estarán sujetas a ninguna autorización previa ni a una declaración operacional del operador de UAS antes de que se realice la operación;
• las operaciones de UAS realizadas en la categoría «específica» requerirán una autorización operacional expedida por la autoridad competente (…), una autorización recibida en el marco de clubes y asociaciones de aeromodelismo o (…) una declaración de un operador de UAS;
• las operaciones de UAS realizadas en la categoría «certificada» requerirán la certificación del UAS con arreglo al Reglamento Delegado (UE) 2019/945, la certificación del operador y, en su caso, la obtención de una licencia por parte del piloto a distancia.

Una de las novedades que incorpora el Reglamento europeo, y que ha suscitado mayor interés, es el establecimiento de normas y procedimientos para el marcado europeo y la identificación de las aeronaves no tripuladas y el registro de los operadores de aeronaves no tripuladas o aeronaves no tripuladas certificadas.

Serán normas que apliquen a gran parte de los operadores del sector y supondrá la existencia de sistemas nacionales de registro digitales, armonizados e interoperables que han de permitir a las autoridades competentes acceder a la información registrada e intercambiarla.

El propio REANT contempla la posibilidad de que los Estados miembros promulguen normas nacionales para someter a determinadas condiciones las operaciones de aeronaves no tripuladas, y ello podría llevarse a efecto no sólo por razones de seguridad pública, sino también para garantizar la protección de la privacidad y de los datos personales con arreglo al Derecho de la Unión Europea.

SEGURIDAD TÉCNICA Y LEGAL

De hecho, bajo el REANT, los operadores de aeronaves no tripuladas tendrán la obligación de registrarse principalmente en dos supuestos claros: 1) en el caso de utilizar una aeronave no tripulada que, en caso de impacto, pueda transferir una energía cinética superior a ochenta julios a un ser humano y 2) cuando la utilización del dron conlleve riesgos para la privacidad, la protección de los datos personales o el medio ambiente. Por ello, como hemos señalado en otras ocasiones, la seguridad de vuelo no es sólo técnica, sino que también ha de ser legal, particularmente en materia de privacidad y medioambiental.

Una especificación a tener en cuenta, y que el REANT clarifica, es la obligación de registrarse, incluso en los escenarios operacionales de categoría «abierta», de todas aquellas aeronaves no tripuladas con una masa de despegue de 250 g o más. Es decir, muchos de los drones que podría pensarse que son de tipo meramente recreativo, por el riesgo que implican para la seguridad y la protección de las personas y bienes.

El nuevo Registro de los operadores de UAS y de los UAS certificados se define en el REANT (art. 14) y la obligación de inscripción se refiere expresamente a los “UAS cuyo diseño esté sujeto a certificación y de los operadores de UAS cuyas operaciones puedan entrañar un riesgo para la seguridad, la protección, la privacidad y la protección de los datos personales o del medio ambiente”. Destacamos que entre la información a facilitar al Registro se encuentra no sólo el número de póliza de seguro de UAS, si así lo exige la legislación (en España hasta ahora se exige en ciertos supuestos, sobre todo profesionales), sino también la necesaria competencia de los pilotos remotos, que habrá de incluir el cumplimiento de sus obligaciones en materia de protección de datos (particularmente, disponer del registro de actividades de tratamiento que exige el art. 30 del Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de 2016, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos (RGPD), así como los contratos de encargado de tratamiento conforme al art. 28 del RGPD y al art. 33 de la Ley Orgánica 3/2018, de 5 de diciembre, de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales (LOPDGDD)).

Sin embargo, esta obligación de registro no se limita a una cuestión meramente técnica o de masas, sino que también es exigible en virtud del REANT en el caso de toda aeronave no tripulada dotada de un sensor que pueda captar datos personales que implique riesgo para la privacidad y la protección de dichos datos. La excepción se refiere a la aeronave no tripulada que pueda considerarse “juguete” (conforme la Directiva 2009/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la seguridad de los juguetes).

PROTECCIÓN DE DATOS

En este sentido habrá que tener en cuenta también la aplicación directa en toda Europa del Reglamento general de protección de datos. En su artículo 35 el RGPD exige la evaluación de impacto relativa a la protección de datos “cuando sea probable que un tipo de tratamiento, en particular si utiliza nuevas tecnologías, por su naturaleza, alcance, contexto o fines, entrañe un alto riesgo para los derechos y libertades de las personas físicas”. En España, la Ley Orgánica de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales al regular las obligaciones generales del responsable y encargado del tratamiento, exige dicha evaluación de impacto en la protección de datos “cuando se produzca un tratamiento masivo que implique a un gran número de afectados o conlleve la recogida de una gran cantidad de datos personales” (artículo 28).

Entre el anuncio y la publicación de este Reglamento de Ejecución, en España, la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD) publicado una Guía sobre drones y los principales problemas que plantea su uso generalizado en el ámbito civil y el crecimiento exponencial que ha sufrido el mercado recientemente. La AEPD parte de la premisa de que la configuración por defecto de cualquier dron incluye, al menos, un GPS y una cámara de video. Algunos UVA pueden llegar a incluir cámaras termográficas o de visión nocturna, escáner 3D, dispositivos WIFI y/o Bluetooth o sistemas de detección de dispositivos móviles. En consecuencia, el uso de drones con dispositivos como los mencionados puede suponer un impacto en el derecho a la protección de datos de las personas y, por tanto, lesionar sus derechos y libertades.

Como ha señalado la AEPD en alguno de sus recientes informes jurídicos, podemos resumir en los siguientes puntos las cuestiones principales a tener en cuenta:

1) La operativa del dron habrá de cumplir con la normativa de protección de datos aplicable.

2) Clarificar la situación entre el responsable y el encargado del tratamiento mediante el adecuado contrato de encargo.

3) Evaluar el posible impacto en materia de protección de datos del tratamiento que se pretende mediante la realización de una evaluación de impacto de protección de datos, teniendo en cuenta tanto el tipo de dron a utilizar y la tecnología de captación de datos. Identificar igualmente la base legal para el tratamiento (artículo 6 del RGPD) en dicho estudio de impacto.

4) Evitar captar o tratar datos innecesarios a la finalidad pretendida.

5) Figurar el modo más apropiado para informar con carácter previo a los afectados, que deberá incluir una indicación clara de quién es el responsable y las finalidades del tratamiento, así como indicaciones claras y específicas para ejercitar los derechos de acceso etc.

6) Establecer las medidas de seguridad apropiadas para los riesgos que representan el tratamiento pretendido y los datos que han de ser protegidos.

7) Borrar y anonimizar cualquier dato innecesario tan pronto como sea posible.

Esta normativa protectora de la privacidad no se aplicará únicamente a los datos personales procesados por los sensores a bordo de los propios drones. El REANT se remite a la regulación europea y nacional aplicables en materia de privacidad y tratamiento de datos personales también respecto de los sistemas nacionales de registro, pues por razones de transparencia la información almacenada en dichos sistemas de registro además debe ser fácilmente accesible.

Como regulación específica, el REANT incluye las “normas para efectuar una evaluación del riesgo operacional” (art. 11), entre las que se incluye las características de la operación del UAS, los objetivos adecuados de seguridad operacional, los riesgos de la operación en tierra y en el aire, las posibles medidas de atenuación del riesgo y el nivel de solidez de las medidas de atenuación seleccionadas de tal manera que la operación pueda llevarse a cabo de forma segura.

En la nueva regulación europea estas obligaciones no son simplemente formales o propuestas vacías de contenido. En concreto, los operadores y también los pilotos a distancia de UAS tendrán la obligación de asegurarse que están adecuadamente informados de las normas de la Unión y nacionales aplicables a las operaciones previstas. El REANT desciende a detalle y concreta algunas facetas particulares, como son la seguridad, la protección, la privacidad, la protección de datos, la responsabilidad, los seguros y la protección del medio ambiente, donde será crítico contar con el necesario asesoramiento especializado, técnico y jurídico.

ZONAS GEOGRÁFICAS SINGULARES

Desde una perspectiva geoespacial, las operaciones de UAS pueden resultar de notable sensibilidad al efectuarse en zonas geográficas singulares (art. 15 REANT), como por ejemplo hospitales, concentraciones de personas (definidas como “reuniones en las que las personas no pueden alejarse debido a su densidad”; art. 2.3 REANT), instalaciones y centros tales como instituciones penitenciarias o plantas industriales, las sedes de autoridades gubernamentales, zonas de conservación de la naturaleza o determinados elementos de las infraestructuras de transporte. No obstante, el REANT clarifica que “el nuevo marco regulador de las operaciones de UAS debe entenderse sin perjuicio de las obligaciones de protección del medio ambiente y de la naturaleza que se deriven del Derecho nacional o de la Unión” (Considerando 25).

En este marco, el REANT contiene una relevante disposición en el artículo 15.3, al disponer que “Si (…), los Estados miembros definen zonas geográficas de UAS, se asegurarán, con fines de geoconsciencia, de que la información sobre dichas zonas, incluido su período de validez, esté a disposición del público en un formato digital común único”. Dada la complejidad práctica y geoespacial de este desarrollo tecnológico, esta norma será aplicable a partir del 1 de julio de 2021, como dispone el art. 23.3 del REANT, un año después de la entrada en aplicación del Reglamento. En todo caso, conviene destacar que el REANT entra ya en vigor en 2019, a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea: el 1 de julio de 2019.

Entre las novedades que podrá hacer realidad la nueva regulación europea a partir del año 2020 destacamos el denominado sistema «U-Space». Este avanzado sistema tecnológico comprenderá no sólo la infraestructura, los servicios y los procedimientos para garantizar la seguridad de las operaciones de UAS y apoyar su integración en el sistema de aviación, sino también aquellos requisitos necesarios para la aplicación de los tres fundamentos de dicho sistema «U- Space» que se vertebran en el REANT: 1) el registro de operadores, 2) la geoconsciencia y 3) la identificación a distancia.

En este aspecto, conviene mencionar que, como pilar tecnológico de la ambiciosa iniciativa europea del “Cielo Único Europeo (SES)”, SESAR es el mecanismo que coordina y concentra todas las actividades de investigación y desarrollo (I + D) de la UE, reuniendo a unos 3.000 expertos, en Europa y más allá.

Como informa la autoridad europea, U-space es el conjunto de nuevos servicios que se basan en un alto nivel de digitalización y automatización de funciones y procedimientos específicos diseñados para brindar un acceso seguro, eficiente y seguro al espacio aéreo para una gran cantidad de drones. Como tal, U-space es un marco habilitador diseñado para facilitar cualquier tipo de misión de rutina, en todas las clases de espacio aéreo y todo tipo de entorno, incluso el más congestionado, al tiempo que aborda una interfaz adecuada con la aviación tripulada y el control del tráfico aéreo. En apoyo de esta iniciativa, en 2017 la Empresa Europea SESAR redactó el proyecto de U-space, una visión de cómo hacer que U-space sea operativamente posible. El plan propone la implementación de 4 conjuntos de servicios para respaldar la estrategia de aviación de la UE y el marco regulatorio sobre drones, que mencionamos por sus siglas y números seguidamente:

• U1: servicios para la fundación U-space, que cubren el registro electrónico, la identificación electrónica y el geofencing.
• U2: servicios iniciales de U-space para la gestión de operaciones de aviones no tripulados, incluida la planificación de vuelos, la aprobación de vuelos, el seguimiento y la interconexión con el control de tráfico aéreo convencional.
• U3: servicios avanzados de U-space que admiten operaciones más complejas en áreas densas, como la asistencia para la detección de conflictos y la detección automática y evitan funcionalidades.
• U4: servicios completos U-space, que ofrecen niveles muy altos de automatización, conectividad y digitalización tanto para el avión no tripulado y el sistema U-space.

La Comisión Europea ha indicado que las autoridades tendrán medios para evitar actividades ilegales o el uso indebido de drones mediante el registro de operadores, la identificación remota y la definición de zonas geográfica, las denominadas zonas de exclusión aérea (“no-fly zones”), en las que no se permitirá la entrada de drones (aeropuertos, centros urbanos o recintos similares).

La Comisión Europea y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en su momento publicarán las directrices y los llamados “escenarios estándar” para las operaciones de aeronaves no tripuladas que facilitarán a los operadores cumplir con las normas adoptadas.

Finalmente, la Comisión Europea se ha pronunciado sobre la nueva normativa y afirma que la UE tendrá las normas más avanzadas del mundo y allanará el camino para vuelos seguros y ecológicos con aviones no tripulados.